No colosso ferroviário sem trilhos da Bahia, só a gastança viaja em alta velocidade
PEDRO COSTA - Blog do Augusto Nunes
Em março de 2010, depois da licitação do trecho baiano da Ferrovia Oeste-Leste, o governo festejou mais uma façanha do PAC2: em pouco mais de três anos, os municípios de Ilhéus e Barreiras estariam ligados por 1.022 quilômetros. Prevista para julho de 2013, a festa de inauguração ainda não desceu do palanque ─ nem descerá tão cedo. Estão prontos apenas 25% da obra administrada pela estatal Valec. Faltam três quartos. Em contrapartida, a gastança esbanja agilidade. Com os R$ 600 milhões em aditivos liberados no ano passado, os custos subiram para R$ 4,9 bilhões.
Como de praxe, a escalada orçamentária foi atribuída a revisões técnicas, mudanças no trajeto e deserções dos construtores ─ a OAS, a Mendes Júnior e a Convap desativaram os canteiros de obras sem maiores justificativas. Previsivelmente, a Valec tenta transferir parte da culpa para o Ibama, que exigiu o cumprimento das cláusulas ambientais, e do Tribunal de Contas da União, que continua cobrando o respeito à lei e ao que se combinou originalmente, além de contestar onerosas mudanças no projeto e nos contratos.
Entre os casos encobertos por sombras figura o trecho entre Caetité e Barreiras. Até que as contas fossem aprovadas “parcialmente” pelo TCU, as obras ficaram paralisadas por dois anos e meio. Isso mesmo: 30 meses foram jogados no lixo. E os 438 quilômetros não se livraram das suspeitas de superfaturamento.
Esses descarrilamentos ajudam a explicar as diferenças existentes entre os dois lotes do trecho baiano. No primeiro, que vai da costa até Caetité, só foram concluídos 47% dos 537 quilômetros. No segundo, até Barreiras, a porcentagem despenca para ínfimos 3%. Classificado com o selo “preocupante”no balanço divulgado em fevereiro de 2014, o traçado final foi promovido inexplicavelmente à categoria “atenção” no balanço de junho.
Só em agosto passado chegaram os primeiros trilhos da Fiol, o que empurrou para abril de 2016 a festa de inauguração. O prazo parece excessivamente otimista, avisam os sucessivos atrasos já registrados e a difícil relação entre as empreiteiras e a Valec. Ainda assim, mesmo depois de concluída, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste terá de esperar alguns anos para que tenha alguma utilidade.
Concebida para permitir o escoamento do que é produzido no interior da Bahia, a ferrovia só fará sentido quando estiver funcionando o complexo portuário de Ilhéus, que só existe no papel. Orçadas em R$5,6 bilhões, o começo das obras foi autorizado pelo Ibama, na semana passada, após quatro anos com a licença emperrada e agora tem término previsto apenas para 2019.
Não é pouca coisa. E não é tudo. Além do superporto, o colosso sobre trilhos só estará completo depois da conexão com a Ferrovia Norte-Sul, que não chegou sequer à etapa das maquetes. Quando virão ao menos os elementares “estudos de viabilidade”? Ninguém sabe. Mas o balanço do PAC2 garante que o o governo acompanha tudo com muita atenção.
Trecho da Ferrovia Oeste-Leste sem trilhos: só falta o essencial Foto: Ruy Baron
Em março de 2010, depois da licitação do trecho baiano da Ferrovia Oeste-Leste, o governo festejou mais uma façanha do PAC2: em pouco mais de três anos, os municípios de Ilhéus e Barreiras estariam ligados por 1.022 quilômetros. Prevista para julho de 2013, a festa de inauguração ainda não desceu do palanque ─ nem descerá tão cedo. Estão prontos apenas 25% da obra administrada pela estatal Valec. Faltam três quartos. Em contrapartida, a gastança esbanja agilidade. Com os R$ 600 milhões em aditivos liberados no ano passado, os custos subiram para R$ 4,9 bilhões.
Como de praxe, a escalada orçamentária foi atribuída a revisões técnicas, mudanças no trajeto e deserções dos construtores ─ a OAS, a Mendes Júnior e a Convap desativaram os canteiros de obras sem maiores justificativas. Previsivelmente, a Valec tenta transferir parte da culpa para o Ibama, que exigiu o cumprimento das cláusulas ambientais, e do Tribunal de Contas da União, que continua cobrando o respeito à lei e ao que se combinou originalmente, além de contestar onerosas mudanças no projeto e nos contratos.
Entre os casos encobertos por sombras figura o trecho entre Caetité e Barreiras. Até que as contas fossem aprovadas “parcialmente” pelo TCU, as obras ficaram paralisadas por dois anos e meio. Isso mesmo: 30 meses foram jogados no lixo. E os 438 quilômetros não se livraram das suspeitas de superfaturamento.
Esses descarrilamentos ajudam a explicar as diferenças existentes entre os dois lotes do trecho baiano. No primeiro, que vai da costa até Caetité, só foram concluídos 47% dos 537 quilômetros. No segundo, até Barreiras, a porcentagem despenca para ínfimos 3%. Classificado com o selo “preocupante”no balanço divulgado em fevereiro de 2014, o traçado final foi promovido inexplicavelmente à categoria “atenção” no balanço de junho.
Só em agosto passado chegaram os primeiros trilhos da Fiol, o que empurrou para abril de 2016 a festa de inauguração. O prazo parece excessivamente otimista, avisam os sucessivos atrasos já registrados e a difícil relação entre as empreiteiras e a Valec. Ainda assim, mesmo depois de concluída, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste terá de esperar alguns anos para que tenha alguma utilidade.
Concebida para permitir o escoamento do que é produzido no interior da Bahia, a ferrovia só fará sentido quando estiver funcionando o complexo portuário de Ilhéus, que só existe no papel. Orçadas em R$5,6 bilhões, o começo das obras foi autorizado pelo Ibama, na semana passada, após quatro anos com a licença emperrada e agora tem término previsto apenas para 2019.
Não é pouca coisa. E não é tudo. Além do superporto, o colosso sobre trilhos só estará completo depois da conexão com a Ferrovia Norte-Sul, que não chegou sequer à etapa das maquetes. Quando virão ao menos os elementares “estudos de viabilidade”? Ninguém sabe. Mas o balanço do PAC2 garante que o o governo acompanha tudo com muita atenção.
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