Massacre de motoqueiros
Celso Ming - O Estado de S.Paulo
Entre 1996 e 2011, as mortes de motociclistas no trânsito em todo o País aumentaram 932% (veja o gráfico). É o equivalente a uma guerra. Seria algo atribuível apenas a fatalidades?
A pesquisa Mapa da Violência de 2013, elaborada pelo sociólogo Julio Waiselfisz, com base em dados do Ministério da Saúde, aponta 14,6 mil mortes somente nessa categoria, em 2011. São 40 por dia. (O Ministério, por sua vez, com base em outros critérios, registra 11,5 mil motoqueiros mortos no trânsito em 2011, ou 31 por dia).
Só para comparar, em 2013, houve 573 mortes por dengue, o que foi motivo de mobilização nacional para evitar a epidemia. Mas ninguém parece se importar com os motoqueiros.
Excluída a escalada das mortes de motociclistas, o Brasil teria reduzido em 18,7% as mortes no trânsito entre 1996 e 2010, em vez do avanço de 22,6% observado: "As motocicletas constituem o fator impulsor de nossa violência cotidiana nas ruas, o que deve ser enfrentado com estratégias adequadas à magnitude do problema", alerta Waiselfisz.
Em São Paulo, a redução do número de mortes em todas as categorias juntas (pedestres, ciclistas, motociclistas e passageiros), anunciada no último dia 20 pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), já teria sido atingida desde 2006, não fossem esses fatos.
São dados alarmantes que têm a ver com a massificação do uso das motocicletas a partir 1990. Em estudo publicado em 2013, Eduardo Vasconcellos, assessor da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), argumenta que a popularização da utilização de motos foi impulsionada pela liberação da importação em 1991 e por programas de financiamento com juros baixos do Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal. "Com muita demagogia, o aumento do uso da motocicleta foi associado à emancipação dos pobres", diz.
A frota de motocicletas no Brasil passou de 2,8 milhões em 1998, para 18,4 milhões em 2011, o equivalente a 26,1% dos veículos sob registro do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Vasconcellos dá também importância ao que chama de "periculosidade inerente" das motos. Em caso de colisão com outros veículos, a motocicleta leva quase sempre a pior, dada sua massa mais baixa. Uma moto pesa, em média, 120 quilos; um carro, mil quilos; e um caminhão médio, com carga, 15 toneladas.
O presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), Lucas Pimentel, culpa os vícios do sistema de habilitação. "O processo não prepara adequadamente o condutor de motocicleta, principalmente quanto ao tempo adequado de frenagem", diz. "Todo condutor sem preparo é um acidentado em potencial."
Não dá para descartar como causas de tantas mortes a falta de cumprimento das leis que exigem o uso de equipamentos de segurança como jaqueta, calça, botas e luvas, além do capacete. Vasconcellos destaca que o nível de desrespeito às regras de trânsito por parte dos condutores de motos é muito alto, especialmente no tocante à velocidade máxima permitida e à condução temerária.
O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) legitima o perigoso hábito dos motoqueiros de costurar os veículos no trânsito. Em 1997, o então presidente Fernando Henrique Cardoso vetou o artigo 56 do CTB, que proibia o tráfego de motos no espaço entre duas fileiras de carros, pois a medida "restringiria sobremaneira" a agilidade das motos.
Os custos das internações hospitalares de motociclistas pelo SUS atingiram R$ 102 milhões em 2012. Mas também há os custos do resgate das vítimas, da remoção dos veículos, dos danos ao mobiliário urbano e à sinalização de trânsito, do atendimento policial e dos agentes de trânsito. E há os processos judiciais, pensões e benefícios que têm de ser pagos em consequência dos acidentes, sem falar nas perdas de receitas sofridas por tanta gente, com a interrupção temporária ou permanente de suas atividades.
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calculou que, em 2011, o custo dos acidentes de trânsito com motos nas cidades brasileiras chegou a R$ 10,6 bilhões. Não é pouco.