O desafio do transporte urbano
O Estado de S.Paulo
A solução do problema do transporte nas metrópoles brasileiras - que nunca recebeu a devida atenção dos governantes e que as grandes manifestações de junho do ano passado recolocaram de forma ruidosa na ordem do dia - só será possível dobrando-se os investimentos no setor. Segundo conclusões preliminares de estudo que está sendo feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), citado pelo jornal O Globo, para isso serão necessários R$ 229 bilhões de investimentos públicos.
Isso significa investir 0,4% do Produto Interno Bruto (PIB), durante 12 anos, em linhas de metrô, trens de subúrbio e corredores de ônibus. Dados do Ministério dos Transportes indicam que o País destina em média, desde 1989, 0,2% do PIB para os vários tipos de transporte urbano. Ou seja, o estudo propõe um aumento de 100% do investimento atual. Essa é uma decisão difícil, não só pelo tamanho do esforço proposto, como também porque dele devem participar os três níveis de poder - União, Estados e municípios - que hoje investem nesse setor.
Os obstáculos a serem superados para chegar a esse tipo de colaboração não são pequenos, como mostra a experiência. Em São Paulo, por exemplo, os investimentos para a ampliação do Metrô e a modernização da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) têm sido feitos, principalmente, pelo governo estadual, nas últimas décadas, com alguma ajuda da União e muito pouca das prefeituras das cidades beneficiadas por esse sistema, a começar pela da capital. A continuar assim, a expansão do sistema será sempre em ritmo mais lento do que o necessário.
Tudo isso é apenas uma das dificuldades para a solução do problema. Não basta ter dinheiro. É preciso que ele seja aplicado nos projetos certos. É o caso da rede metroferroviária, cuja necessidade é indiscutível. É ela a base do sistema de transporte de massa, pela rapidez e pela pontualidade, como mostram os exemplos das grandes cidades dos países desenvolvidos. Mas, pelas suas próprias características, sua implantação é lenta, mesmo quando os recursos são abundantes - o que não é o caso do Brasil, que, ainda por cima, tem um atraso histórico nesse terreno.
No curto prazo, o único meio de transporte coletivo que pode ser ampliado e melhorado é o ônibus. E aqui as escolhas não têm sido boas. Embora isso seja mais do que sabido, e há muito tempo, as prefeituras das grandes cidades brasileiras nem de longe fazem o que deveriam para oferecer um serviço decente à população, porque não conseguem - ou não querem - enfrentar o poder das empresas que o controlam. Mais uma vez o exemplo de São Paulo, a maior cidade do País, é ilustrativo.
A atual administração municipal está tentando melhorar esse serviço, principalmente por meio de corredores e faixas exclusivas para ônibus. Os primeiros, uma medida acertada, não vão para a frente porque o Tribunal de Contas do Município (TCM) suspendeu a licitação, de R$ 4,7 bilhões, para a construção de 150 km, alegando, entre outras razões, projeto executivo incompleto e falta de comprovação de recursos orçamentários. Ou seja, a Prefeitura não tratou esse projeto com o rigor que ele exige.
Para piorar, continua a fazer alarde com as faixas exclusivas, muito mais baratas, mas de necessidade duvidosa, implantadas às pressas - já são mais de 350 km - e sem base em estudos sérios. Essa diferença de tratamento de corredores e faixas é lamentável, mas infelizmente não é a única indicação da ligeireza com que a atual administração trata a questão.
Tão ou mais importante ainda é a falta de empenho de Fernando Haddad - que nesse ponto segue o mau exemplo de seus antecessores - na reorganização das linhas de ônibus, de acordo com os interesses da população, que não agrada às empresas concessionárias, contentes com a situação atual, mas é de fundamental importância para a melhoria do serviço. As poucas mudanças feitas não tocam no essencial.
A situação das outras grandes cidades não difere muito da de São Paulo, o que mostra o tamanho e a gravidade do problema.